近日，在北京長安街南側(cè)的接收井內(nèi)，隨著直徑達(dá)6.28米“正陽二號”盾構(gòu)機(jī)刀盤破土而出，北京地鐵8號線三期工程前門站至王府井站區(qū)間實現(xiàn)雙線貫通，標(biāo)志著貫穿北京南北中軸線的地鐵8號線隧道區(qū)間全線貫通。

北京地鐵8號線工程共分四期建設(shè)，其中一期工程（奧運(yùn)支線）于2005年動工，2008年7月通車；隨后陸續(xù)開展二、三、四期工程建設(shè)，于2018年年底實現(xiàn)目前通車狀態(tài)。目前8號線還剩余王府井北站、王府井站、前門站三站及相應(yīng)兩個區(qū)間長度約3.56公里還在施工中。

此次貫通的區(qū)間是北京地鐵8號線最后一個區(qū)間工程，長1.65公里，采用泥水平衡盾構(gòu)機(jī)施工，盾構(gòu)機(jī)從前門站始發(fā)，沿前門東大街、臺基廠大街方向掘進(jìn)，至長安街南側(cè)接收。

以考古的方式修地鐵

此次貫通的盾構(gòu)區(qū)間需要依次下穿國鐵直徑線、既有地鐵2號線等兩個特級風(fēng)險源，以及中國鐵道博物館、首都規(guī)劃展覽館、法國使館舊址、法國兵營舊址等20個一、二級風(fēng)險源，幾乎一路過去都是文物、都是風(fēng)險源。這段區(qū)間隧道是北京地鐵在建工程中風(fēng)險源最多的一段，沉降要求極高。

盾構(gòu)機(jī)自前門車站始發(fā)后，由深度32米持續(xù)下坡前行至埋深最大處42米，為目前北京地鐵埋深最大區(qū)間，且全部位于滲透系數(shù)大的砂卵石地層，地下水位最高達(dá)14米，加之地面不具備檢修換刀條件，需帶壓進(jìn)倉檢修換刀，加大了技術(shù)操作風(fēng)險。

為確保施工萬無一失，施工團(tuán)隊采取了“考古式”施工，每前進(jìn)一米都萬分小心，采用最先進(jìn)的泥水平衡盾構(gòu)機(jī)來控制地表沉降，用一系列技術(shù)攻關(guān)“呵護(hù)”地面文物。

技術(shù)人員正在控制“正陽二號”泥水平衡盾構(gòu)機(jī)

據(jù)項目負(fù)責(zé)人介紹，該項目發(fā)揮“大城市核心區(qū)地鐵盾構(gòu)施工綜合技術(shù)”優(yōu)勢，通過三維可視化實時顯示，重點施工部位精確注漿，建立盾構(gòu)操作遠(yuǎn)程智能化監(jiān)控，嚴(yán)格按照設(shè)計要求調(diào)整控制同步注漿、補(bǔ)償注漿的注漿壓力和注漿量。同時，采用克泥效填補(bǔ)刀盤和盾殼的尺寸差空隙，將沉降因素一一消除，順利攻克了全部風(fēng)險源。

在施工期間，兩臺盾構(gòu)機(jī)四次下穿特級風(fēng)險源，結(jié)構(gòu)沉降不足1毫米，堪稱“零沉降”。項目團(tuán)隊研發(fā)了“中心城區(qū)盾構(gòu)長距離連續(xù)穿越敏感建筑物微擾動控制技術(shù)”，對后續(xù)類似工程起到借鑒作用，在修建一條通往未來的軌道交通線路的同時，他們也把千年古城完整地交給未來。

項目自進(jìn)場以來，嚴(yán)格執(zhí)行首都文明施工標(biāo)準(zhǔn)，采取全封閉管理，渣土堆、豎井口、泥水分離站等均用封閉場棚包裹在內(nèi)，最大程度限制渣土揚(yáng)塵與施工噪音的傳播污染。該工程離天安門廣場僅50米，即使每天周邊游人如織，卻不會感受到大型工程正在施工。

面對每天挖掘出的大約1600噸被泥漿裹挾的渣土，施工團(tuán)隊通過泥水分離系統(tǒng)過濾出帶給盾構(gòu)動力的泥漿，在設(shè)備出渣口處設(shè)置渣土自動化稱重系統(tǒng)，能夠精確統(tǒng)計掘進(jìn)出渣量，幫助判斷掘進(jìn)參數(shù)的合理性，保障施工安全，過濾出的泥漿可進(jìn)行再循環(huán)利用，實現(xiàn)變廢為寶原地消納，經(jīng)過泥水分離設(shè)備處理后的砂石由專門的渣土運(yùn)輸車輛夜間運(yùn)至專門的渣土消納場所，后續(xù)可以作為同步注漿材料、路基填料等使用，施工做到了“零垃圾”，也默默守護(hù)著首都功能核心區(qū)的良好環(huán)境。

將與8號線換乘的2號線老前門站，是新中國第一條地鐵。老前門站原屬于北京地下鐵道一期工程的一部分，于1965年7月1日開工建設(shè)，由鐵道兵、鐵道部和北京市城建局三個單位施工，1969年10月基本建成通車。1987年12月28日北京地鐵環(huán)線與1號線獨(dú)立運(yùn)營，前門站于此從1號線轉(zhuǎn)為2號線。

2號線老前門站采取的是敞口明挖施工方法，車站及少數(shù)特殊地段采用了工字鋼支護(hù)明挖施工，隧道均為整體式鋼筋混凝土矩形框架結(jié)構(gòu)。

半個世紀(jì)后，中國基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)水平有了飛躍的提升，建設(shè)地鐵再也不用“開膛明挖”，轉(zhuǎn)而走向車站暗挖施工和區(qū)間隧道盾構(gòu)機(jī)施工。新前門站在建設(shè)過程中，僅使用三個豎井，就完成了約25600平方米的大型地下車站建設(shè)，對于周邊環(huán)境和城市功能影響都達(dá)到了最低限度。當(dāng)前，8號線前門站的建設(shè)也在同步加快推進(jìn)。

北京地鐵8號線全部通車后，將有利于打通南北公共交通動脈，優(yōu)化軌道交通格局，進(jìn)一步方便北京市民出行，促進(jìn)首都功能核心區(qū)建設(shè)，對拓展北京城市地下空間利用率，提升北京城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)水平和經(jīng)濟(jì)社會可持續(xù)發(fā)展具有重要意義。

北京地鐵8號線南鑼鼓巷站

北京地鐵8號線二期10標(biāo)、三期03標(biāo)兩個項目。其中二期10標(biāo)包含兩站三區(qū)間，分別是什剎海站、南鑼鼓巷站及鼓樓大街站～什剎海站～南鑼鼓巷站～中國美術(shù)館站區(qū)間，線路總長3.19公里，該段線路采取盾構(gòu)機(jī)疊落施工，左右線疊落段最小凈距僅為1.95米，施工難度極大。區(qū)間盾構(gòu)機(jī)需穿越長度4368.1米平瓦房區(qū)，房齡基本上為100年以上，包含少量明朝建筑。項目成功完成盾構(gòu)下穿施工任務(wù)，研發(fā)了“中心城區(qū)盾構(gòu)長距離連續(xù)穿越敏感建筑物微擾動控制技術(shù)”，2013年底順利通車，創(chuàng)造了北京城區(qū)地鐵綜合標(biāo)段“零尾工、無甩項”一次性全面驗收的最高紀(jì)錄，先后榮獲北京市市政基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)長城杯金獎、竣工長城杯金獎、全國市政金杯金獎、京市科學(xué)技術(shù)進(jìn)步二等獎等榮譽(yù)。


編輯：鄭潔